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汽车行业的变革，除了电动化和自动驾驶技术，另外还需要大规模投资的就是汽车电子了。如今，L2级自动驾驶技术、座舱内语音控制的人机交互都成为新出车型的标配功能。随之而来的，用户对于汽车电子在功能和交互上的体验也提出了新的要求，起码在响应速度上，希望能有手机的水平。

这对以硬件为主、擅长产业链整合的车企提出了新的要求，这些东西看似没有什么，但是需要全局重新设计，需要硬件和软件在功能上的无缝连接，绝对不是个容易活儿。

某些车企巨头甚至打算转型成软件公司，可见其利害关系。有消息称，德国大众一面打算在2030年前裁员5000个行政职位，另一面又要成立一个5000名程序员的软件部门，开发汽车操作系统等软件。

不仅是国际汽车品牌，中国自主汽车品牌在软件上的投资也越来越大，在新增研发人员中，各大车企的软件工程师占比越来越多。在汽车上的软硬件通吃，远比做手机和电脑要复杂得多。但这是时代的驱使，没有谁能够躲过这场科技革命。

最近，《汽车人》连续走访了德赛西威以及通用汽车总部，对汽车电子及汽车电子架构方面进行了沟通和学习。德赛西威是我国车载信息娱乐系统的领先企业，它抓住了2013年到2017年车载信息系统软硬件升级的浪潮，以复合增长率超过30%的速度迅速占领市场，既包括自主品牌也包括合资品牌，成为国产替代的代表。

简单地说，他们做的就是汽车驾驶舱里最大的那块屏幕。当然不光屏幕，整个系统软硬件的解决方案都需要提供。通过产品展示，不难发现中国汽车品牌车载娱乐系统定制的屏幕普遍要比合资品牌的更大一些，看上去也更高档一些。值得一提的是，如造车新势力车和家理想ONE的驾驶舱从主驾到副驾前面那整整一排的屏幕也是他们做的。

在这方面，中国汽车品牌显然比合资品牌更下本，投入更多，希望能在汽车电子方面做到领先，以此争取更多的年轻用户。

《汽车人》曾经谈过动力电池行业给汽车产业带来的影响。哪怕以后合资品牌仍然是主流，卖得比中国品牌多，但是，我们的上游动力电池企业在产业链上更有话语权，可以拿到更多的利润。对于整个汽车产业链来说，中国制造的重要程度和利润的占比增加了。

不光动力电池是这样，汽车电子产业也是相近的情况。如果说汽车发动机、变速箱、底盘，甚至制造平台，日本、德国、美国的技术更领先，但是说到电子化，中国是不输他们的，在很多方面甚至还做到了领先。

中国最大的优势就是拥有世界上最庞大的程序员队伍。此外，中国在各个领域都存在寡头级应用软件，毕竟用户的基数在，这些合资品牌不得不和中国的这些应用商合作。所以在汽车走向电子化的过程中，中国的这些应用软件企业必然占有一席之地。

像车载娱乐系统，或者上升一级说智能驾驶座舱，德赛西威这样的企业也成为了极具竞争力的前装供应商。

国际汽车品牌当然知道他们的情况，无论是大众汽车还是通用汽车，他们都会致力于在汽车操作系统的整个底层架构上站稳脚跟。

不久前，通用汽车展示了他们全新的汽车电子架构，搭载于凯迪拉克CT5这款车上。他们把这套电子架构比喻成汽车的大脑和神经系统，是推动汽车电气化、自动驾驶进步以及网络安全发展的基石。通用打算到2025年，在中国推出的半数车型，都将搭载这一全新的电子架构。

大众汽车同样，他们成立了5000人的软件团队，也是要在底层电子系统和底层电子架构上，实现自主，到时不至于受制于人。其实，现在较为先进的汽车电子系统也是用高通的芯片，同时也用谷歌的安卓系统。但这似乎是那些国际大公司之间的战争。

但对中国汽车企业来说，无论是车企还是互联网企业，或是零部件厂商，汽车电子化带来了一个全新的战场，拥有巨大商机，绝对不容忽视，不应轻易拱手相让。有机构预计，座舱电子市场的规模，到2020年有望达到近700亿元，年复合增长率达17%，远超汽车行业的增长率。

正如中国一汽董事长徐留平在不久前公开倡议的那样，他认为在汽车产业革新的新时期，汽车行业需要携手合作，抱团取暖。他说：“汽车的硬件和软件在原有的基础上正在重构，任何一家企业或几家企业都无法承担其中巨大的基础技术的研发费用，比如汽车的操作系统等等。无论是整车企业还是零部件企业，应该携手解决当下汽车产业面临的共性的基础平台的研发问题。”（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。